ничающей компанией. Возможно, они были обязаны этой концессией политическому влиянию губернатора. Колоссальные премии стимулировали рвение обеих компаний. За милю проложенных рельсов они получали участок в 12 800 акров вдоль линии и в зависимости от характера участка от 16 тысяч до 32 тысяч долларов деньгами.

Гражданская война и последовавшая за ней экономическая разруха отсрочили начало работ. Ио с 1867 года открылось незабываемое состязание между двумя компаниями — один из самых поразительных эпизодов в американской истории. Каждая из компаний жаждала захватить как можно больше рельсов, премий, долларов.

Сесиль Блаунт де Милль поставил к 70-летию окончания этой невероятной авантюры фильм «Юньон пасифик» (1939). Он ничего не преувеличил. Рабочие соперничающих компаний сражались между собой, в противоположный лагерь засылались подкупленные агитаторы, старавшиеся сорвать работы, вызвать забастовки; зверски уничтожались индейцы, воздвигались передвижные церкви и притоны на колесах. Путь прокладывался по плотному снегу, чтобы не рыть туннели, его вели ступенями вокруг поросших лесами гор. Для полноты картины не хватает только добавить, что сотни тысяч китайцев, которых привозили из Азии пароходы Стэнфорда, устилали своими трупами дорогу. Трупов было почти столько же, сколько шпал.

Из месяца в месяц ритм этого состязания промышленников все убыстрялся. Дошло до того, что зимой 1868/69 года прокладывалось по 8 миль рельсов в день. Каждый хотел первым прийти в Огден на берегу Соленого озера.

8 мая 1869 года обе линии соединились в 5 милях от Огдена в Промоитори Пойнт (заранее назначенном месте). В Америке и даже в Европе поняли, что эта дата — громадное событие в истории человечества. В то время как губернатор Стэнфорд забивал последний костыль — костыль из чистого золота — в кедровую шпалу, процессия длиной в километр проходила по улицам Чикаго, в церкви Троицы в Нью-Йорке звонили во все колокола, звенел колокол независимости в Фила-

63